BIULETYN - KWIECIEN 2002

SPIS TRESCI

FULLERENY I NANORURKI

Zastosowania

Odkrycie fullerenow w roku 1985 otworzylo nowa, fascynujaca dziedzine chemii organicznej, podobnie jak odkrycie benzenu 170 lat temu zapoczatkowalo rozwoj chemii tzw. zwiazkow aromatycznych, ktore sa dzis podstawowym surowcem do produkcji barwnikow, lekow i tworzyw sztucznych.

Benzen i inne zwiazki aromatyczne skladaja sie z plaskich pierscieni weglowych. Z kolei fullereny nie sa tworami plaskimi, dwuwymiarowymi. To sferyczne czasteczki o promieniu milionowych czesci milimetra, zbudowane z kilkudziesieciu, a nawet kilkuset atomow wegla. Podstawowa czasteczka tej nowej odmiany wegla sklada sie z 60 atomow wegla, umieszczonych w wierzcholkach bryly, ktora ludzaco przypomina ksztalt pilki noznej. Ten wieloatomowy szkielet okazuje sie niezwykle trwaly i twardy, jak diament, chociaz w srodku jest pusty.

Badania nad zastosowaniami fullerenow ruszyly na duza skale dopiero kilka lat temu, gdy nauczono sie je produkowac w wiekszych ilosciach. Co prawda, wielkie korporacje, jak Bell Laboratories, AT&T czy Texas Instruments, z reguly publikuja tylko takie wyniki, ktore nie maja wartosci handlowej. Na razie wiec mozna jedynie puscic wodze fantazji i sprobowac nakreslic mozliwe dziedziny zastosowan.

Juz na samym poczatku wymyslono, zeby wykorzystac fullereny do produkcji doskonalych smarow. Spodziewano sie, ze ich kuliste czasteczki beda spelnialy podobna role jak kulki w lozyskach.

Supermaterialy czy leki?

Niektorzy marza, by zwiazki fullerenow powtorzyly kariere polietylenu (sluzy dzis jako surowiec do produkcji plastikowych folii i butelek) czy teflonu (buduje sie z niego protezy medyczne, pokrywa garnki i patelnie do smazenia bez tluszczu). Zarowno polietylen, jak i teflon sa zbudowane z plaskich lancuchow weglowych. Czy podobne wlasnosci, a moze jeszcze bardziej obiecujace, beda mialy materialy zbudowane z przestrzennych, sferycznych zwiazkow wegla? Dzis jest jeszcze za wczesnie, by odpowiedziec na to pytanie.

Na naukowych konferencjach "fullerenowych" nie brakuje przedstawicieli koncernow farmaceutycznych, ktorych laboratoria caly czas poszukuja nowych lekow. Wspolczesne medykamenty, m.in. aspiryna i morfina, to zwiazki, ktorych kregoslupem sa plaskie lancuchy wegla. Zespol prof. F. Wudla z Uniwersytetu Kalifornijskiego polaczyl czasteczki fullerenow z grupami karboksylowymi. Dzieki temu otrzymano zwiazki rozpuszczalne w wodzie. Wykryto takze, ze jeden z tych zwiazkow blokuje dzialanie dwoch waznych enzymow wirusa HIV - proteazy i odwrotnej transkryptazy. Do srodka czasteczki fullerenu wscibscy naukowcy wkladali juz atomy metalu, m.in. lantanu i uranu. Prawdopodobnie w przyszlosci fullereny z pierwiastkiem radioaktywnym wewnatrz beda wprowadzane do organizmu ludzkiego, zeby zbadac przebieg procesow metabolicznych. Droge atomu radioaktywnego jest latwo sledzic, a poniewaz bedzie znajdowal sie w obojetnej otoczce weglowej, nieprzyswajalnej dla organizmu, zostanie szybko wydalony i nie zagrozi zdrowiu.

Z kosmosu na Ziemie

Historia odkrycia fullerenow zaczela sie w kosmosie. Pod koniec lat szescdziesiatych fizycy wykryli w oblokach miedzygwiezdnego pylu mnostwo molekul i zwiazkow chemicznych bardzo dobrze znanych na Ziemi. Odkryto m.in. wode, amoniak, a takze alkohol etylowy. Czasteczki zdradzaly swoja obecnosc poprzez drgania i ruch, wysylajac w przestrzen promieniowanie mikrofalowe, ktorego charakterystyka jest dla kazdej z nich swoistym "odciskiem palcow".

Radioteleskopy zarejestrowaly takze fale pochodzace od dlugich lancuchow z wegla, ktore zawieraly nawet po kilkanascie atomow. Na pierwszy rzut oka nie bylo w tym nic nadzwyczajnego, wegiel bowiem, obok wodoru, helu, azotu i tlenu, jest najbardziej rozpowszechnionym pierwiastkiem we wszechswiecie. Powstaje we wnetrzu gwiazd w reakcjach termojadrowych, wskutek polaczenia jader lzejszych atomow, takich jak wodor i hel. W czasie wybuchu gwiazdy supernowej jej zewnetrzne powloki sa wyrzucane w kosmos z potworna sila. I w ten wlasnie sposob w miedzygwiezdnym pyle znalazl sie wegiel.

Natura wykorzystala dostatek wegla i jego aktywnosc (atom tego pierwiastka moze polaczyc sie jednoczesnie az z czterema innymi atomami - chemicy mowia, ze jest wiec czterowartosciowy), by uczynic go podstawowym budulcem zwiazkow chemicznych, z ktorych powstalo zycie na Ziemi. Fizykow zaciekawilo, co moglo zmusic atomy wegla do laczenia sie w dlugie, kilkunastoatomowe lancuchy. Trwalszymi strukturami sa przeciez mniejsze molekuly dwoch, najwyzej trzech atomow. Dwoch fizykow, Brytyjczyk Harold W. Kroto i Amerykanin Rick Smalley, postanowilo w 1985 roku w laboratorium zrekonstruowac kosmiczne warunki. Promieniem lasera "wypalali" atomy wegla z kawalka grafitu, co mialo byc namiastka ogromnych gwiezdnych energii. Eksperyment przeprowadzali w atmosferze helu, rowniez typowej dla wnetrza gwiazd. Pozniej za pomoca spektrometru mierzyli mase otrzymywanych czasteczek wegla, by stwierdzic, z ilu atomow sie skladaja. Za kazdym razem zdecydowana wiekszosc czasteczek miala wage dokladnie 60 atomow wegla. Nie wiecej i nie mniej. Ta liczba nie mogla byc przypadkowa. Fizycy zrozumieli, ze sa na tropie odkrycia.

Mechanizm tworzenia sie takich wielkich czasteczek wegla byl dla nich od razu zrozumialy. Grafit zbudowany jest z warstw weglowych. Kazda taka warstwa to mozaika z szesciobokow - wyglada dokladnie jak plaster miodu. Poszczegolne warstwy sa bardzo luzno powiazane ze soba. Dlatego grafit latwo sie sciera i np. doskonale nadaje sie na wklady do olowkow albo jako suchy smar. Jednak wewnatrz warstwy grafitu wiazania miedzy atomami wegla sa nadzwyczaj mocne, jedne z najsilniejszych w przyrodzie. Smalley i Kroto wymyslili, ze laserowy promien wyrywa z grafitu kawalek takiego weglowego "plastra miodu", a on zwija sie i sklebia, tworzac wieloatomowa kule, zbudowana z szesciokatow. Nie potrafili jednak z poczatku wytlumaczyc, skad sie wziela liczba 60 atomow w takiej czasteczce. Nie pomagalo klejenie najdziwniejszych modeli z papieru, ktore mialy pomoc wyobrazni. Po kilku dniach Smalley zadzwonil do znajomego matematyka. Ten bez namyslu odpowiedzial, ze bez watpienia chodzi o... ksztalt pilki noznej. Wytlumaczyl im tez, ze juz od XVIII wieku znana jest regula szwajcarskiego matematyka Leonarda Eulera, ktora mowi, ze do tego, by siatke szesciokatow zamknac w kule, potrzeba dodatkowo 12 pieciokatow. Na szkielet o ksztalcie pilki noznej sklada sie 20 szesciokatow i 12 pieciokatow i ma on dokladnie 60 wierzcholkow.

Dzis juz wiemy, ze istnieja tez molekuly majace 70, 240, 540, a nawet 960 atomow wegla. Najtrwalsza z nich jest jednak 60-atomowa weglowa pilka, poniewaz ma najwieksza symetrie. Czasteczka 70-atomowa ma np. ksztalt pilki do rugby, a wiecej atomow wegla tworzy czasze jeszcze bardziej koslawe.

Podobne szkielety w architekturze nosza nazwe kopul geodezyjnych, a wymyslil je amerykanski konstruktor Richard Buckminster Fuller, ktory przykrywal takimi azurowymi konstrukcjami pawilony i hale fabryczne, np. pawilon Stanow Zjednoczonych na Expo '67 w Montrealu. Na jego czesc nowe czasteczki wegla odkrywcy nazwali fullerenami. Inne nazwy, np. futboleny, nie przyjely sie.

Nanorurki na dokladke

Mechanizm, ktory prowadzi do powstania fullerenow, jest wiec bardzo prosty. Dziwne, ze natknieto sie na te czasteczki tak niedawno. Naukowcy zaczeli przy okazji zglebiac dalej chemie wegla, liczac na to, ze a nuz cos jeszcze ciekawego znajda. I nie mylili sie. Plaszczyzna grafitowa znacznie latwiej niz w kule daje zwinac sie w rurke. Pierwszy na to wpadl i pierwszy sfotografowal te cylindryczne struktury wegla w 1991 roku Japonczyk S. Ijima. Naukowcy ochrzcili je mianem nanorurek, poniewaz maja srednice kilku nanometrow (milionowa czesc milimetra). Ich dlugosc dochodzi do tysiecznych czesci milimetra. Wlasnosci nanorurek sa bardzo obiecujace. Ze wzgledu na bardzo silne wiazania miedzy atomami wegla sa bardziej wytrzymale niz stosowane obecnie wlokna weglowe. Fizycy maja nadzieje, ze zbudowany z nich material bedzie tysiac lub dziesiec tysiecy razy mocniejszy od stali. Okazuje sie tez, ze w zaleznosci od srednicy sa nanorurki przewodnikami albo polprzewodnikami. Nad ich przemyslowym wykorzystaniem glowia sie teraz najwieksze laboratoria i firmy elektroniczne. Wedlug niektorych pomyslow, wrecz fantastycznych, z przewodzacych nanorurek mozna bedzie skonstruowac, na wzor swiatlowodu, elektronowod lub gammawod. Tak jak w szklanym przewodzie mknie swiatlo, elektronowodem poplynelyby elektrony (czyli prad elektryczny), a gammawodem - promienie gamma. Posluzylyby do konstrukcji nowych ukladow elektronicznych. Jesli we wnetrzu nanorurki umiescimy sznur atomow metalu, otrzymamy cos, co otrzymalo juz nazwe nanodrutu. Nikt go jednak jeszcze nie widzial i bardzo trudno jest przewidziec, jakie wlasnosci beda mialy podobne struktury. Na pewno glowna role beda tu graly efekty kwantowe, typowe dla mikroswiata, ktore zazwyczaj przecza naszej intuicji, wytrenowanej na zjawiskach makroswiata. Na razie jednak problemem jest wyhodowanie jednakowej srednicy nanorurek, z ktorymi juz bedzie mozna swobodnie eksperymentowac.

Slomiany ogien?

Podobny problem byl swego czasu z fullerenami. Wyscig naukowcow do fullerenow i nanorurek dopiero sie zaczyna. Na pewno naukowcy beda musieli znalezc tansze sposoby produkcji fullerenow. Na razie cena grama nowego zwiazku dochodzi do kilkuset dolarow. Metoda produkcji zastosowana przez Smalleya jest malo wydajna i na dodatek kosztowna. Najprosciej odnalezc fullereny w sadzy powstajacej w wyniku spalania weglowodorow. Doskonalym i bogatym zrodlem fullerenow moze byc w przyszlosci np. kopcacy piec w opalanej ropa elektrowni. Oczywiscie, jesli fullereny spelnia pokladane w nich nadzieje, a cale zamieszanie wokol nich nie okaze sie ogniem, ktory zgasnie za kilka lat.

Piotr Cieslinski
Gazeta Wyborcza 00-12-11

(Nota redakcji. Z fullerenow mozna takze tworzyc gietkie i przezroczyste magnesy pracujace w temperaturze do 200˚C. Uczeni maja nadzieje, ze tego rodzaju nie metalowe magnesy umozliwia zapisy danych w komputerach z niespotykana dotad gestoscia.

Inne zastosowanie nanorurek to medycyna. Naukowcy w Stanach Zjednoczonych eksperymentuja z dostarczaniem lekow bezposrednio do bakterii za pomoca nanorurek. Eksperymenty wygladaja niezwykle interesujaco. Nanorurki, naladowane lekiem, przebijaja blone bakterii i dostarczaja lek bezposrednio do bakterii.)

Poczatek strony

Z KART HISTORII
ZAPOMNIANI

(Dokonczenie z poprzedniego Biuletynu)
Przeczytaj poczatek

Poza tym wytwornie te ksztalcily wlasny personel techniczny droga praktyki i awansow, niechetnie przyjmujac absolwentow wyzszych uczelni. Nieufnie patrzyly na ludzi nawyklych do metrycznego systemu miar. W rezultacie tylko niektore wytwornie i to w wyniku usilnych staran przyjely garstke polskich inzynierow. W styczniu 1940 r. wytwornia samolotow Westland w Yeovii zatrudnila jako kreslarzy konstruktorow z PZL i DWL-RWD. J. Drzewieckiego, P. Kubickiego, S. Praussa i S. Rogalskiego. Brali oni udzial w zabudowie uzbrojenia na samolotach Whirlwind i Lysander, projektowaniu samolotu mysliwskiego Welkin oraz adaptacji do warunkow brytyjskich amerykanskich mysliwcow Mustang. Polscy pracowali tu do wrzesnia 1943 r. Inny znany konstruktor inz. J. Lange pracowal w biurze konstrukcyjnym bombowcow Wellington, a inz. J. Kukucki uczestniczyl w badaniach aerodynamicznych.

W wytworniach silnikow lotniczych Polacy uzyskali kilka stanowisk kierowniczych. I tak, inz. W. Challier zostal kierownikiem w wytworni Rolls-Royce w Derby (dzial prob silnikow), inz. Sienkowski byl wspolpracownikiem glownego konstruktora w wytworni Bristol w Filton (dzial zadan specjalnych), inz. Z. Reutt glownym chemikiem w wytworni Amstrong Siddeley. Inni polscy inzynierowie znalezli zatrudnienie przy produkcji silnikow Roots i Napier. Zatrudniono tez grupe inz. J. Rudlickiego z Maroka, wyspecjalizowana wczesniej przy montazu samolotow amerykanskich. Grupa ta w Burtonwood Repair Depot, prowadzila modyfikacje i remonty samolotow i silnikow. W angielskim przemysle lotniczym pracowalo ok. 150 inzynierow, technologow i technikow polskich.

Polscy inzynierowie trafili na bardziej przyjazny grunt w brytyjskich wojskowych instytucjach badawczych. Instytucje te, przed wojna niezbyt duze (dla porownania instytuty techniki lotniczej zatrudnialy w 1939 r. w Anglii 200, w Polsce 900 osob), nie mogly sobie poradzic z rosnacymi zadaniami podczas wojny. Potrzebni im byli fachowcy, biegli w teorii i badaniach. A te warunki wlasnie spelniali Polacy.

Od poczatku 1941 r. przyjmowano Polakow do instytutu lotniczego Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough. Jednym z pierwszych byl por. pil. inz. Z. Olenski, ktory zwiekszyl pole widzenia do tylu z kabiny mysliwca Spitfire oraz udoskonalil awaryjne opuszczanie kabiny. Inz. T. Czaykowski oraz inz. W. Fiszdon usuneli niebezpieczne drgania na samolotach Typhoon i Tempest, ratujac je przed wycofaniem z produkcji. Doc. inz. S. Neumark usunal niestatecznosc podluzna bombowcow sterowanych pilotem automatycznym, przyczynil sie do poznania aerodynamiki przydzwiekowej, ustalajac parametry bezpiecznego wyjscia z lotu nurkowego na duzych predkosciach samolotu Typhoon. Inz. K. Wojcicki ustalil konstrukcje napedow sterowanych, tak by ich przestrzelenie nie powodowalo awarii. Inz. chem. N. Dudzinski opracowal szereg stopow zaroodpornych, a inz. J. Zbrozek teorie statecznosci i sterownosci smiglowcow. Inz. W. Narkiewicz mial swoj wlasny wklad w rozwoj aparatury paliwowej silnikow odrzutowych, a inz. pil. R. Kalpas w zastosowanie lotniczych pociskow rakietowych. Prace badawcze w Farnborough prowadzilo 55 polskich inzynierow, przyczyniajac sie w znacznym stopniu do rozwoju brytyjskiej techniki lotniczej. Osmiu z nich zostalo po wojnie w Anglii, uzyskujac w RAE wysokie stopnie funkcyjne.

W instytucie doswiadczalnym platowcow i uzbrojenia AAEE (Aircraft and Armament Experimental Establishment) inz. pil. S. Kulczycki badal samoloty mysliwsko-bombowe Mosquito w warunkach tropikalnych Afryki, inz. S. Riess zbadal przyczyn wchodzenia bombowca Halifax w plaski korkociag (zginal podczas prob w locie), inz. pil. A. Machejczyk przyczynil sie do ulepszenia samolotow mysliwskich. Inz. J. Preiss udoskonalil sekstans zyroskopowy, szczegolnie cenny podczas lotow przez Atlantyk.

Specjalistami od lotow doswiadczalnych AAEE byli inz. J. Pelka, inz. pil. L. Miedzybrodzki i tech. pil. M. Najbicz.

Cenne ulepszenia

W instytucie doswiadczalnym desantow powietrznych AFEE Airborne Forces Experimental Establishment proby szybowcow transportowych prowadzili inzynierowie piloci M. Blaicher, R. Szukiewicz, K. Flenkiewicz. Opracowali oni technike holowania szybowcow i przechwytywania ich z ziemi przez lecacy samolot. W polskim Wojskowym Instytucie Technicznym, powstalym w pazdzierniku 1940 r., opracowano (inz. H. Malinowski, inz. K. Wojcicki) gasienicowe podwozie do samolotu bombowego. Inni inzynierowie WIT prowadzili doswiadczenia: inz. K. Wakar z sonda akustyczna do lokalizacji polozenia samolotow i sprowadzania do ladowania, inz. H. Sarnicki z magnetycznym zapalnikiem bomby do niszczenia zbiornikow paliwa. Sekcja techniki lotniczej WIT kierowal mjr inz. J. Zardecki. Sekcja ta weszla w 1940 r. w sklad Wydzialu Studiow Technicznych Inspektoratu Polskich Sil Powietrznych.

Polacy w Anglii zglosili 40 wynalazkow, uzyskujac patenty lotnicze. Kilka z nich zastosowano juz podczas wojny. Byly to: elektromagnetyczne wyrzutniki bombowe skonstruowane przez inz. W. Swiateckiego (zbudowano ich w wytworni Vickers 165 tys.), wyrzutniki do bombardowania powierzchniowego inz. J. Rudlickiego (stosowane w amerykanskich bombowcach B-17 Flying Fortress), ruchomy cel do szkolenia pilotow i strzelcow pokladowych inz. A. Zajaczkowskiego (zainstalowany w osrodkach szkolenia RAF). Do wynalazkow zastosowanych dopiero po wojnie naleza wodoszczelny kombinezon ratunkowy pomyslu por. pil. Z. Siedleckiego, sygnalizator funkcjonowania urzadzen samolotu por. pil. J. Zurakowskiego (stosowany dzis we wszystkich typach samolotow), system szybkiego okreslania optymalnych warunkow lotu dla ustalonego zadania inz. pil. R. Dyrgally (problem rozwiazany dzis komputerowo).

Za oceanem

Druga po Anglii stala przystania dla naszych specjalistow byla Kanada. W maju 1940 r. inz. W. Jakimiuk, konstruktor samolotow mysliwskich PZL, otrzymal propozycje objecia stanowiska glownego konstruktora w kanadyjskiej filii brytyjskiej wytworni de Havilland. Wkrotce zostala zawarta umowa miedzy rzadem kanadyjskim i polskim. W jej wyniku Kanada przyznala 200 wiz dla Polakow. Po przybyciu do Kanady, w sierpniu 1940 r., Jakimiuk sciagnal z Anglii pierwsza grupe polskich inzynierow (marzec 1941 r.), w slad za ktora przedostala sie grupa z Francji. W Toronto inz. W. Stepniewski zostal kierownikiem dzialu aerodynamiki i wytrzymalosci. W grupach konstrukcyjnej, silnikowej i prowadzenia produkcji dzialalo szesciu polskich inzynierow. Polacy przeprowadzili modyfikacje samolotu Anson, przerabiajac go na samolot treningowy, dokonali tez przerobki samolotu szkolnego Tiger Moth lacznie z zainstalowaniem silnika Menasco.

W wytworni Canadian Car and Foundry w Turcott kolo Montrealu, produkujacej samoloty Anson, pracowalo w biurach technicznych pieciu inzynierow i jeden technik. Zbudowano tu 352 samoloty Anson. Kilku naszych specjalistow, kierowanych przez inz. Z. Cyme, jesienia 1942 r. uruchomilo produkcje bombowcow Lancaster. W zakladach Victory Aircraft wyprodukowano do konca wojny 400 maszyn tego typu. W fabryce VA pracowali inzynierowie: B. Baranowski, Z. Fabierkiewicz, T. Filip, W. Jaworski, R. Sulatycki.

Firme Canadian Wooden Aircraft zalozyl pod koniec 1942 r. inz. W. Czerwinski. Wraz z polska zaloga, wykorzystujac wlasny pomysl sprzed wojny przestrzennego formowania sklejki (dwukrzywiznowe ksztaltowanie powlok ze sklejki lotniczej), wyspecjalizowal sie w produkcji wlotow powietrza do silnikow samolotow Anson oraz w produkcji odrzucanych zbiornikow paliwowych dla samolotow mysliwsko-bombowych Mosquito. Produkcja firmy przyniosla oszczednosc 200 t aluminium, surowca tak cennego w przemysle lotniczym. Kilkudziesieciu naszych fachowcow pracowalo w wytworniach pomocniczych przemyslu lotniczego, m.in. czesci lotniczych i uzbrojenia.

Praktyka wojenna dowiodla, ze dluzszy pobyt polskich inzynierow lotniczych w Anglii i Kanadzie nie byl bez znaczenia dla ogolnego wysilku sprzymierzonych. Dodajmy: aktywnosc naszych inzynierow i konstruktorow bylaby niemozliwa, gdyby nie to, ze po wrzesniowej klesce ponad 90% kadry inzynierow lotniczych trafilo na Zachod. Oni tez zadecydowali, ze nasz udzial byl niebagatelny. Warto o tym pamietac i nalezycie doceniac.

W artykule wykorzystano opracowanie mgr inz. Andrzeja Glassa Polski wklad intelektualny w wysilek zbrojny sprzymierzonych podczas II wojny swiatowej - w dziedzinie techniki lotniczej.

Bogdan Brozda
Przeglad Techniczny nr. 17-18-19/00

Poczatek strony

SAMOCHODY

Sto lat temu po swiecie jezdzilo nie wiecej niz kilkanascie tysiecy "pojazdow bez koni", w wiekszosci o napedzie parowym i elektrycznym. Dzis jest ich juz ponad pol miliarda, w przytlaczajacej wiekszosci napedzanych silnikami spalinowymi - pisze Andrzej Kublik w pierwszym odcinku naszej Encyklopedii o samochodach

Najwiekszy wynalazek XX stulecia

Jesli poprosic male dziecko, aby narysowalo samochod, to na kartce kilkoma kreskami naszkicuje zapewne cos na ksztalt pudelka ustawionego na kolach. Czasem jakas dodatkowa kreska zaznaczy, ze to cos sie porusza. Taki rysunek to w istocie schemat podstawowych zalozen konstrukcyjnych samochodu - pojazdu na kolach, ktory porusza sie bez pomocy z zewnatrz; jak powszechnie mowilo sie jeszcze nieco ponad sto lat temu: "bez konia".

Jeden z pierwszych projektow "prasamochodow" znaleziono w archiwach Leonarda da Vinci. Datowany na 1498 r. szkic przedstawia drewniany powoz, ktory mial poruszac sie sila sprezyn zastepujacych konie. Sam da Vinci prawdopodobnie nie zbudowal nigdy tego pojazdu; powstal ze szkicow dopiero kilka lat temu i mozna go ogladac w muzeum... w Szwajcarii. Z pewnoscia jednak pojazd Leonarda nie bylby wystarczajaco praktyczny (mozna wyobrazic sobie czeste przerwy w podrozy potrzebne do nakrecania sprezyny) i nie zagrozilby dominacji powozow ciagnietych przez konie.

Nie tylko Leonardo da Vinci myslal o budowie pojazdu, ktory moglby poruszac sie bez koni dzieki wykorzystaniu sil mechanicznych. W polowie XVII w. pojazdy poruszane sila ludzkich miesni zbudowali niezaleznie od siebie Niemcy Hautsch (1645) i Farfler (1655).

Nadjezdza wiek pary

W 1698 r. Anglik Thomas Saverey zbudowal pierwsza pompe parowa, jeszcze z zaworami otwieranymi recznie. Doskonalszy silnik parowy zbudowal w 1712 r. kolejny Anglik, Thomas Newcom, a jego pomysl udoskonalil w 1765 r. James Watt - tworca maszyn parowych z prawdziwego zdarzenia, z osobnym zbiornikiem na pare, pozwalajacym uniknac nieustannego ogrzewania i chlodzenia cylindra przy kazdym ruchu tloka.

Chociaz Anglicy wiedli prym w konstruowaniu maszyn parowych, ich wynalazki i pomysly do budowy pojazdow spozytkowal Francuz, Nicolas Joseph Cugnot. I jesli powiemy, ze samochod to "pojazd bez konia", za pierwszy samochod swiata uznac nalezaloby wlasnie jego dzielo. Byl to skonstruowany w 1769 r. trojkolowy ciagnik do armat. Napedzany byl silnikiem parowym, a wlasciwie urzadzeniem przypominajacym silnik parowy. Wode w kotle pojazdu podgrzewalo sie, rozpalajac pod nim ognisko - nie bylo paleniska umieszczonego na ciagniku. Produkcja pojazdow parowych opoznila sie jednak, gdyz kolejny prototyp Cugnota, juz z czterema kolami, w czasie prob w 1770 r. ulegl wypadkowi. Prymitywny uklad kierowniczy zablokowal sie i pojazd uderzyl w mur. W rezultacie francuskie wladze wycofaly sie z pomyslu zaopatrzenia armii w pojazd bez koni.

Wypadek pojazdu Cugnota zniechecil na pewien czas Francuzow do wykorzystywania silnikow parowych do napedzania pojazdow. Proby takie podjeli natomiast Anglicy. W 1801 r. swoj pojazd parowy przedstawil Richard Thaverick. Konstruktorzy szybko jednak zdali sobie sprawe z ograniczen pojazdow o napedzie parowym. Byly one ciezkie, powolne, malo zwrotne, nie nadawaly sie do pokonywania jakichkolwiek przeszkod na drodze, wymagaly czesto dwoch osob do obslugi. Straszliwie niszczyly tez drogi. Nic dziwnego, ze szybko zaczeto myslec o budowie specjalnych drog dla tego typu napedzanych para pojazdow. W ten sposob narodzily sie koleje, a konstrukcje Thavericka uznaje sie za prawzor nowoczesnych lokomotyw.

Czas czerwonej flagi

Mimo rozwoju kolei nie rezygnowano do konca z wykorzystania silnikow parowych do budowy innych pojazdow. Na przyklad omnibusow, pojazdow przeznaczonych do przewozu kilku osob, w istocie - poprzednikow autobusow. Po Paryzu pierwsze omnibusy kursowaly juz okolo 1830 r. W Anglii staly sie tak silnym konkurentem konnych dylizansow, ze w 1865 r. wprowadzono specjalna ustawe pod nazwa "Red Flag Act" ("Ustawa o czerwonej fladze"). Nakazywala ona ograniczenie predkosci jazdy pojazdow bez koni w miescie do ok. 6 km/godz. i do ok. 12 km/godz. poza miastem. Byly to duzo mniejsze predkosci niz w wypadku powozow ciagnietych przez konie. Ponadto w odleglosci 55 m przed pojazdem bez konia musial isc czlowiek niosacy czerwona flage. Ustawa ta (zniesiona dopiero w 1896 r.) skutecznie zniechecala do budowy pojazdu obywajacego sie bez koni. Nic dziwnego, ze prototypy samochodow konstruowano przede wszystkim poza granicami Imperium Brytyjskiego, najwiekszej w tych czasach potegi gospodarczej swiata. W drugiej polowie XIX w. na kontynencie europejskim i w USA coraz smielej budowano coraz mniejsze pojazdy o napedzie parowym przeznaczone do transportu kilku osob. Nieskrepowani takimi przepisami jak w Wielkiej Brytanii tamtejsi konstruktorzy budowali tez pojazdy coraz szybsze. Na przelomie XIX i XX w. najwiekszym producentem pojazdow parowych na swiecie (sprzedawal ich rocznie 1,5 tys. sztuk) byla francuska firma De Dion-Bouton; jej najwiekszym swiatowym konkurentem byla zas amerykanska firma braci Stanley. W 1906 r. napedzany para pojazd przekroczyl predkosc 200 km/godz., nieosiagalna wtedy dla pojazdow z silnikami spalinowymi.

Elektryzujace pojazdy

W 1830 r., kiedy na paryskich drogach pojawily sie pierwsze parowe omnibusy, Anglik Joseph Henry skonstruowal pierwszy silnik elektryczny. W 1834 r. John Davenport, mieszkajacy w USA szkocki kowal emigrant, zbudowal pierwszy samochod o napedzie elektrycznym, z malym silnikiem czerpiacym energie z akumulatorow. W 1847 r. zbudowano pierwszy dwumiejscowy samochod elektryczny, a w 1851 r. samochod elektryczny, ktory mogl poruszac sie z zawrotna na tamte czasy szybkoscia ponad 32 km/godz. Pod koniec XIX w. pojazdy o napedzie elektrycznym cieszyly sie szczegolnym uznaniem w Stanach Zjednoczonych, gdzie po wynalezieniu przez Thomasa A. Edisona zarowki elektrycznosc stala sie synonimem nowoczesnosci. Ale elektrycznosc cieszyla sie uznaniem takze na Starym Kontynencie. W 1899 r. Belg Camille Jenatzy w pojezdzie wlasnej konstrukcji "La Jamais Contente" (Zawsze Niezadowolona) przekroczyl bariere 100 km/godz. We Francji prowadzono siec stacji, w ktorych wlasciciele samochodow o napedzie elektrycznym mogli szybko wymieniac i ladowac akumulatory. Ferdynand Porsche, tworca "garbusa", po raz pierwszy zwrocil uwage w 1900 r. wystawionym w Paryzu, zbudowanym w warsztatach firmy Lorner pojazdem z silnikami elektrycznymi zamontowanymi w piastach kol.

Francuska idea, niemieckie wykonanie

Silniki parowe i elektryczne mialy kilka wad. Te pierwsze byly malo wydajne, duze, ciezkie i wymagaly budowy w pojezdzie specjalnego paleniska pod kotlem. Ograniczeniem w rozwoju pojazdow o napedzie elektrycznym byly (i sa do dzis) akumulatory: ciezkie, malo wydajne, wymagajace stalego uzupelniania energii. Pojazd, ktory mialby konkurowac z wozem konnym, wymagal innego napedu: jak najbardziej wydajnego i lekkiego, latwiejszego w obsludze.

Najlepszym kandydatem okazal sie silnik spalinowy z wewnetrzna komora spalania - zamiast, jak w aucie parowym, spalac paliwo poza silnikiem, spalalo sie je w silniku.

W 1820 r. w Anglii skonstruowano silnik, w ktorym doprowadzano do eksplozji mieszaniny wodoru i tlenu. Potem komora spalania takiego silnika byla schladzana, wytwarzala sie w niej proznia zasysajaca powietrze. Silnik byl trudny w obsludze, ale jego zasady dzialania przypominaly juz w zarysie zasady dzialania silnika spalinowego.

W 1860 r. belgijski inzynier Etienne Lenoir zaczal sprzedawac wlasnej konstrukcji silnik spalinowy napedzany gazem swietlnym. Byl to po prostu zmodyfikowany silnik parowy, dzialajacy na zasadzie dwusuwowej (w jednym ruchu tloka gaz byl wciagany z zewnatrz i spalany, a w drugim ruchu - wypychano spaliny). Silnik ten byl malo wydajny, ale szybko zdobyl sobie popularnosc jako naped do pomp wodnych i maszyn drukarskich.

Byc moze na jednej z takich maszyn w 1862 r. wydrukowana zostala praca francuskiego inzyniera Alphonse'a Beau de Rochas, w ktorej po raz pierwszy opisane zostaly zasady dzialania idealnego silnika z wewnetrzna komora spalania. W istocie byl to teoretyczny opis silnika czterosuwowego - najczesciej stosowanego dzis napedu do samochodow. Trzeba bylo jednak ponad dekady, by idee Beau de Rochasa zostaly zrealizowane. W 1874 r. niemiecki konstruktor Siegfried Marcus jako pierwszy zbudowac mial silnik czterosuwowy. Czesciej jednak jako tworce silnika czterosuwowego wymienia sie innego inzyniera z Niemiec, Nicolausa Otto, ktory takiego typu silnik zbudowal w 1876 r., a ponadto opatentowal ten wynalazek. W Niemczech do dzis silnik czterosuwowy nazywa sie silnikiem Otta. Pierwsze silniki jego konstrukcji byly duze, ciezkie i malo wydajne. Mialy te jeszcze wade, ze obracaly sie z predkoscia zaledwie 200-300 obrotow na minute, stanowczo za wolno jak na potrzeby napedu dla pojazdow.

Pierwszy nieduzy i szybkoobrotowy silnik spalinowy skonstruowali dopiero w 1885 r. dawni wspolpracownicy Otta, Gottlieb Daimler i Karl Maybach. Wymyslili oni tez gaznik, czyli urzadzenie, ktore moglo dostarczac do komor spalania silnika paliwo w odpowiednich ilosciach.

W 1897 r. w fabryce w Augsburgu (dzisiejszy koncern MAN, specjalizujacy sie m.in. w ciezarowkach i autobusach) niemiecki inzynier Rudolph Diesel zbudowal pierwszy silnik wedlug pomyslu, ktory opatentowal cztery lata wczesniej. Silnik ten Diesel konstruowal nie z mysla o zarobku, lecz by zmniejszyc wysilek robotnikow. W urzadzeniu jego konstrukcji paliwo nie jest zapalane iskra, lecz - wtrysniete do cylindra z rozgrzanym powietrzem - ulega samozaplonowi.

Miedzy 1922 a 1924 r. pierwsze ciezarowki napedzane silnikiem Diesla przedstawily i zaczely produkowac firmy Benza i Daimler-Motoren-Gesellschaft. W 1927 r. w firmie niemieckiego inzyniera Roberta Boscha skonstruowano pierwsza nieduza pompe wtryskowa do silnikow Diesla, co pozwolilo na ich montaz takze w samochodach osobowych. Juz w nastepnym roku napedzane takim silnikiem prototypowe auto Peugeot L'Hirondelle (Jaskolka) przejechalo blisko 3 tys. km na trasie z Francji do Niemiec i z powrotem. W 1936 r. Mercedes zaczal sprzedaz modelu 260 D, pierwszego na swiecie seryjnie produkowanego auta z silnikiem Diesla.

W tym czasie malo kto na swiecie produkowal jeszcze pojazdy napedzane silnikami parowymi, malo kto zajmowal sie tez doskonaleniem pojazdow o napedzie elektrycznym. Natomiast pojazd z silnikiem spalinowym zamiast koni coraz szybciej zmienial juz styl zycia ludzi na calym swiecie, zmienial caly swiat, ktory trzeba bylo pokryc siecia specjalnych drog, przecinajacych tez miasta, wznoszone w zgodzie z nowymi koncepcjami urbanistycznymi.

Andrzej Kublik
Gazeta Wyborcza 01-12-12

Poczatek strony

WIESCI Z KRAJU

  • W lutym br. na SLD chcialo glosowac 47% pytanych, w marcu juz tylko 35%. Na pozostajaca w sojuszu z SLD Unie Pracy glosowaloby 2% pytanych, na PSL 9%. Poparcie dla ludowcow wzroslo o jeden punkt procentowy w porownaniu z lutym. Na PiS swoje glosy oddaloby 11% wyborcow, w lutym na to ugrupowanie chcialo glosowac 9% pytanych. Z kolei poparcie dla Samoobrony wynioslo w marcu 11% (o 1% mniej), dla PO 10% (1% wiecej), dla LPR 10% (3% wiecej).
    CBOS badalo tez opinie o rzadzie. Pierwszy raz od jego powstania negatywne oceny pracy rzadu przewazyly nad pozytywnymi. 39% ankietowanych (o 4 punkty procentowe wiecej niz w lutym) negatywnie ocenia wyniki dzialalnosci rzadu, a 31% (o 6% mniej niz w lutym) - pozytywnie.
    Liczba badanych deklarujacych sie jako zwolennicy rzadu spadla z 36% w lutym do 30% w marcu, niemal zrownujac sie z liczba przeciwnikow, ktorych na poczatku marca bylo 28%. Najbardziej wzrosla liczba osob, ktore deklaruja obojetnosc wobec rzadu - na poczatku marca br. bylo ich 36%.
    Ciagle jednak odsetek osob zadowolonych z tego, ze premierem jest Leszek Miller (39%) przewaza nad liczba niezadowolonych (36%). Chociaz proporcje te zmieniaja sie na niekorzysc Millera.
    Natomiast sondaz PBS wykazal, ze poparcie dla SLD nie zmienilo sie w stosunku do ubieglego miesiaca.
    Natomiast marcowy wynik sondazu OBOP wykazal, ze najwiekszym poparciem cieszy sie koalicja SLD-UP, na ktora glosowaloby 37% pytanych; Platforme Obywatelska poparloby 14%; PiS - 12%; Samoobrone - 10%, a LPR i PSL po 9%.
    W porownaniu z lutym w marcu o 10% spadlo poparcie dla SLD-UP - wynika z sondazu Demoskopu. Nieco pogorszyly sie notowania PO; zas wyzsze niz w lutym notowania uzyskaly PiS, Samoobrona, LPR i UW. Pozycja PSL - bez zmian.
    W lutowym sondazu Demoskopu poparcie dla koalicji SLD-UP deklarowalo 41% badanych, w marcu - 31% Spadlo tez o jeden punkt procentowy poparcie dla PO - z 10 do 9%.
    Wyzsze w porownaniu z lutym notowania w marcu uzyskalo PiS - z 6 do 9%; Samoobrona - z 5 do 8%; LPR - z 5 do 7% oraz Unia Wolnosci - z 3 do 5%. Bez zmian - 6% poparcia - pozostaly notowania PSL. Akcja Wyborcza Solidarnosc Prawicy otrzymala 4% poparcia (w lutym - 3%), Krajowa Partia Emerytow i Rencistow - 1% (w lutym - 2%). Inne ugrupowania nie zostaly uwzglednione w sondazu.
    Demoskop przeprowadzil badanie w dniach 8-11 marca, na ogolnopolskiej probie 942 doroslych.
  • W 2001 roku do Polski naplynelo 7-7,5 mld dolarow bezposrednich inwestycji zagranicznych - wynika ze wstepnych szacunkow Panstwowej Agencji Inwestycji Zagranicznych, przytoczonych przez "Rzeczpospolita". To okolo 30% mniej, niz w rekordowym 2000 roku. "Rz" cytuje rowniez prognoze Economist Inteligence Unit, z ktorej wynika, ze w tym roku naplyw kapitalu do Polski bedzie jeszcze mniejszy i wyniesie 6,5 mld USD. Zdaniem EIU, dopiero od przyszlego roku dynamika przyrostu inwestycji bedzie stopniowo wzrastac, by w 2005 roku osiagnac 8 mld dolarow.
  • Prestizowe Swiatowe Forum Ekonomiczne oglosilo ranking konkurencyjnosci dla 75 krajow swiata. Najbardziej konkurencyjna jest gospodarka Finlandii z ocena 6.03 (w skali 7-1). Polska spadla z 34 miejsca (w ubieglym roku) na 41 z nota 4.3.
    Takze inne oceny nie wypadly dla Polski pomyslnie - wiekszosc ponizej sredniej. Najbardziej pozytywnie w rejonie Europy Wschodniej zostala oceniona gospodarka Estonii - 8 miejsce w rankingu. Takze gospodarki Czech, Wegier i Slowacji wyprzedzaja polska.
    Bardzo surowo oceniono podatnosc w Polsce na korupcje - 45 miejsce na 75 ocenionych krajow.
  • Ubodzy krewni. Po ewentualnym akcesie do Unii Europejskiej Polska bedzie, wg Eurostat, jednym z najbiedniejszych krajow w UE, obok Lotwy i Litwy. Obecnie poziom rozwoju Polski wynosi 39% sredniej krajow "15" po uwzglednieniu sily nabywczej zlotego. Ta sytuacja utrzymuje sie od roku 1999, poniewaz wzrost PKB w Polsce oraz UE jest porownywalny. I niestety na razie nic nie wskazuje na to, aby te proporcje sie zmienily.
  • 55% ankietowanych w marcu przez CBOS opowiedzialo sie za przystapieniem Polski do UE. O 4% wzrosla od lutego liczba przeciwnikow integracji (29%), a o 5% (do 16%) zmalala liczba niezdecydowanych.
    Udzial w referendum akcesyjnym deklaruje 66% ankietowanych (51% zdecydowanie tak, 15% raczej tak). Niechec do udzialu w referendum wyraza 20% pytanych (13% zdecydowanie nie, 7% raczej nie).
  • Ponad polowa (51%) Polakow majacych zatrudnienie liczy sie z utrata pracy - wynika z marcowego sondazu CBOS. W marcu 97% Polakow ocenilo sytuacje na rynku pracy jako zla. Wedlug Centrum, krytyczna ocena sytuacji jest powszechna we wszystkich grupach spolecznych i na ogol nie ma zwiazku z polozeniem spolecznym i zawodowym respondentow.
  • Ceny towarow i uslug konsumpcyjnych w lutym br. wzrosly o 0,1% w stosunku do stycznia, a w porownaniu z lutym 2001 roku wzrosly o 3,5%.
  • Optymizm towarem deficytowym. Az o 11 punktow obnizyl sie w marcu wskaznik optymizmu konsumentow (WOK). Ten pesymizm, najwiekszy od grudnia 1992 roku, pojawil sie mimo braku obaw inflacyjnych oraz stabilnej oceny wlasnej sytuacji finansowej konsumentow, to przede wszystkim skutek ogromnego pogorszenia oceny klimatu gospodarczego.
  • W marcu br. najwiekszym zaufaniem spolecznym cieszyli sie prezydent A. Kwasniewski 79% (luty 82%), lider PiS L. Kaczynski 55% (56%) oraz premier L. Miller 53% (53%) - wynika z sondazu CBOS.

Poczatek strony

IMPREZY, OGLOSZENIA

***

Zarzad SIP Oddzial Ottawa

zaprasza na projekcje filmu

OLAFA LUBASZENKI

zatytulowanego

"PORANEK KOJOTA"

Data: 16 kwietnia (wtorek) 2002 r.
Godz.: 19.30
Miejsce: Dom Polski SPK, 379 Waverley Street, Ottawa.

Komedia romantyczno-gangsterska. Watek glowny: Kuba (Stuhr) - chlopie szczere i wrazliwe zmaga sie ze zgraja niewydarzonych gangsterow (patrz: Chlopaki nie placza tego samego rezysera). Jest rysownikiem komiksow, ale pewnego dnia przyjmuje w zastepstwie za kolege kelnerska fuche na bankiecie u szemranego biznesmena (Huk). Tam, primo: zakochuje sie w pasierbicy bossa - piosenkarce Noemi (Rosinska), secundo: zadziera z bossem i jego zgraja. Oczywiscie to dopiero poczatek klopotow. Watek poboczny: Zadluzony u mafii filmowiec - lowelas Brylant (Milowicz) adoruje niezbyt atrakcyjna siostre Noemi, by zdobyc pieniadze jej ojczyma (szemranego biznesmena). Oczywiscie naraza sie i ojczymowi, i mafii.

Jest kolejny film prezentowany przez Stowarzyszenie Inzynierow Polskich w Kanadzie dla Polonii Ottawskiej. Tak jak poprzednio, prezentacja bedzie z DVD, co zapewni odpowiednia jakosc zarowno obrazu jak i dzwieku. Serdecznie wszystkich zapraszamy.

Wiecej informacji na: http://www.kpk-ottawa.org/sip/imprezy/020416_film.html i w Komunikatach Ottawskich.

***

GRATULACJE

Zarzad SIP Ottawa pragnie poinformowac, ze prof. Wojciech Michalowski, ktory w zeszlym roku byl naszym gosciem i mowil o zastosowaniu zaawansowanych metod przetwarzania danych do wspomagania procesow decyzyjnych, zostal dyrektorem programu Masters of Health Administration na Uniwersytecie Ottawskim.

Poprzednio prof. Michalowski byl zwiazany z Uniwersytetem Carleton, gdzie piastowal stanowisko dyrektora w tamtejszej Szkole Business'u.

Gratulujemy!

Zarzad SIP, Ottawa

***

KUPNO - SPRZEDAZ NIERUCHOMOSCI
Real Estate Agent
Terry Gleeson B.A.
Prudential Maximum Realty Inc.
Residential, Investment, Industrial,
Commercial (Licenced since 1981)
Tel: 749-7355 Res: 824-3260
E-mail: gleeste@sprint.ca

***

LOENARD SAMEK
Adwokat - Radca prawny - Notariusz
oferuje uslugi w zakresie spraw:
* karnych;
* cywilnych;
* notarialnych (nieruchomosci, testamenty, etc.);
* porad prawnych.
102-99 Holland Ave., Ottawa ON K1Y 0Y1
Biuro: (613) 725-2424 Fax: (613) 725-0464
Dom: (613) 722-4464

***

Poczatek strony

Przewodniczacy:

J. Janeczek

tel.: (613) 736-1620

Sekretarz:

L. Zielinska

tel.: (613) 721-8238

Skarbnik:

S. Ozorowski

tel.: (613) 225-3948

Redaktor:

K. Stys

tel.: (613) 224-1707

Redakcja Techniczna: K. Lipowski, tel.: (613) 565-3272; J. Taracha, tel.: (613) 225-4678

Association of Polish Engineers in Canada, P.O. Box 8093, STATION "T", Ottawa, Ontario K1G 3H6

SIP Internet: http://www.kpk-ottawa.org/sip/

ISSN 1496-7251

Redakcja e-mail: af736@ncf.ca